25 år med Motoren Bak

Fra ”Škoda Forum” nr 1/2001

I 1964 ble Škoda 1000MB presentert, og dette var begynnelsen på et kvart århundre med hekkmotor-Škodaer. MB er forøvrig ikke en forkortelse for Motoren Bak. Det er heller ikke sant, slik det ble påstått i hjemlandet, at 1000MB betyr tisíc malých bolestí (tusen små sorger), men det sier kanskje noe om kvaliteten på bilene. Bokstavene står for Mladá Boleslav, byen der bilene ble produsert, og 1000 angir motorstørrelsen.

På slutten av 50-tallet var man klar over at den tradisjonelle Škoda-typen basert på 1940-modellen trengte en avløser, og på denne tiden var det ’in’ med motoren bak. Volkswagen hadde stor suksess med sin Boble, og mange andre modeller fra bl. a. Fiat, Renault, Simca, NSU og Hillman hadde også hekkmotor. Det ser ut til at Škodas konstruktører spesielt lot seg inspirere av Renault Dauphine, som var en veldig populær bil og som til og med ble solgt i Tsjekkoslovakia.

Teknisk sett lignet 1000MB mye mer på Dauphine enn på Octavia, bare motoren hadde enkelte likhetstrekk med forgjengeren. Bilene hadde selvbærende karosseri for første gang i Škodas historie. Motoren var plassert på langs bak bakakselen og helte over mot høyre. Bakhjulsopphenget var med pendelaksler og langsgående armer, forhjulsopphenget med øvre og nedre bærearmer. Skruefjærer ble brukt både foran og bak. Radiatoren satt til venstre for motoren og fikk luft gjennom en slags ’bærplukker’ på bakskjermen. På høyre side var det et tilsvarende luftinntak for varmeapparatet. Bensintanken lå foran, med tanklokket kamuflert som Škoda-merke på høyre forskjerm. Frontpanelet (der grillen er på andre biler) kunne klappes ned, og da fikk man tak i reservehjulet, som lå under bagasjerommet. Det var også et lite bagasjerom bak baksetet, og som en av de aller første hadde Škoda 1000MB delt nedfellbar bakseterygg. De nye bilene ble produsert i nybygde fabrikklokaler og motorblokkene av aluminium ble støpt etter en ny metode (press-støping). Topplokket var imidlertid av støpejern, slik som på forgjengerne.

1000MB ’64 1000MB ’67

1000MBX ’69 110

Luftinntakene på siden fikk en mer diskret utforming i 1967, og i 1969 ble taket og bakre takstolpe endret (samme utseende som på 100/110). Den sjeldne hardtop-modellen MBX hadde to dører og et annet tak. Som det fremgår av bildene ble frontpartiet også modifisert et par ganger i årenes løp.

I 1970 ble MB-modellene erstattet av 100 og 110 (offisiell betegnelse var Š100 og Š110). Disse hadde skivebremser foran og et litt annerledes karosseri hvor skjermene gikk mer i ett med bagasjelokk og motorlokk. Frontlyktene var også større og plassert lavere ned. Ellers var ikke forskjellene så store. Kupé-modellen 110R hadde et annet og mer elegant utseende. Det ble også bygd et mindre antall spesielle rally-biler, 120S og 130RS.

I 1977 ble det gjort forholdsvis gjennomgripende forandringer. Motorene fikk større volum, radiatoren ble flyttet fram og bensintanken havnet under baksetet. Karosseriet var også nytt, selv om ikke utseendet ble dramatisk annerledes. Siden radiatoren var foran fikk bilene nå en normal grill, og luftinntakene på bakskjermene forsvant. Som en kuriositet kan nevnes at bagasjelokket var hengslet på siden og ble åpnet på tvers.

I 1981 ble 110R erstattet av Garde, senere kjent som Rapid. Dette var en to-dørs kupé basert på 120/130. For rally-bruk ble det i 1984 bygd en spesialversjon av 130 sedan med betegnelsen 130LR.

110R 130RS

130 Rapid

Utover 80-tallet fikk bilene mange forbedringer, slik som større sporvidde, mer avansert bakhjulsoppheng (istedenfor pendelaksler), fem-trinns girkasse, tannstangstyring og servobremser. De aller siste bilene hadde også motor av Favorit-type med aluminium topplokk.

Et problem som gikk igjen på alle disse bilene var overoppheting, som resulterte i ødelagte toppakninger og i verste fall bøyde eller sprukne topplokk. Flyttingen av radiatoren fra bak til foran fjernet noen problemkilder, men introduserte også nye. Vibrasjoner i bakhjulsopphenget var også en plage på noen modeller. Ellers var det ingen direkte konstruksjonstabber, og mange løsninger var egentlig ganske smarte, men dårlig materialkvalitet førte til mye plunder med bilene.

I årene fra 1968 til 1989 hadde troskapen til det kommunistiske partiet høyeste prioritet i Tsjekkoslovakia. Resultatet av dette ble inkompetanse, likegyldighet og ressursmangel. At Škoda-fabrikken brukte straffanger i produksjonen gjorde heller ikke tingene bedre. Det er en bragd at man greide å få til noe såpass brukbart under slike forhold. På hjemmemarkedet hadde Škoda ingen reelle konkurrenter, så tross sine mangler ble dette den virkelige ’folkebilen’ der.

I Norge var disse bilene aldri noen stor suksess, og på slutten var salget nesten på null. Kvaliteten var temmelig varierende og norske kjøpere valgte dyrere og solidere biler. Sammenlignet med vestlige biler virket de også etter hvert ganske umoderne og primitive. Dessuten måtte man jo tenke på hva naboene ville si. Medvirkende til det dårlige salget kan også være at de først kom i skyggen av Toyota hos F. E. Dahl og deretter i skyggen av Zetor traktorer hos Motokov. I Danmark, derimot, var disse Škodaene en tid blant de aller mest solgte bilene.

I dag fins det få eksemplarer igjen i Norge, spesielt fra 70-tallet. Rust, defekter og vrakpant har sammen bidratt til å ta knekken på de fleste. Resten har endt sine dager i bil-cross.

Hekkmotor-Škodaene ble mye brukt i bilsport og hadde i mange år nærmest klippekort på klasseseire i RAC-rallyet. Škoda-føreren John Haugland ble på denne tiden den mest berømte nordmann i Tsjekkoslovakia.

De siste bilene ble produsert i romjula 1989. Da hadde Favorit allerede vært i produksjon en tid, og kommunistene hadde nettopp sagt takk for seg. I alt ble det laget 3 638 418 eksemplarer, fordelt slik:

1000/1100 MB 4-dørs sedan 1964 – 1969 440 624

1000/1100 MBX 2-dørs hardtop 1966 - 1969 2 517

100/110/120S 4-dørs sedan 1970 - 1977 1 079 808

110R/130RS 2-dørs kupé 1970 – 1980 56 940

105/120/130/125/135/136 4-dørs sedan 1977 – 1989 2 013 895

Garde/Rapid 2-dørs kupé 1981 – 1989 44 634

I løpet av 60-tallet gikk hekkmotorens popularitet mot slutten, og på 80-tallet var det bare Porsche, Tatra og de minste modellene av Polski-Fiat som også hadde motoren bak. Man kan vel si at hekkmotor-Škodaene kom fem år for sent på markedet og ble værende der ti - femten år for lenge.

Tekniske data:

Karosseri:

Lengde (cm) Bredde (cm) Høyde (cm) Akselavstand (cm) Sporvidde (cm)

1000/1100MB 417,0 162,0 139,0 240,0 128,0 / 125,0

100/110 415,5 162,0 138,0 240,0 128,0 / 125,0

110R 415,5 162,0 134,0 240,0 128,0 / 125,0

105/120/130 til ’82 416,0 159,5 140,0 240,0 130,0 / 127,0

Garde 417,5 161,5 140,0 240,0 132,0 / 129,0

105/12x/13x fra ’83 420,0 161,0 140,0 240,0 139,0 / 135,0

Rapid 420,0 161,0 138,0 240,0 139,0 / 135,0

Motor:

Volum (cm³) Boring (mm) Slaglengde (mm) Effekt (hk) Dreiemoment (Nm)

1000MB 988 68,0 68,0 42 – 48 68,5 – 73,5

1000MBG/1000MBX 988 68,0 68,0 52 75,5

1100MB/1100MBX 1107 72,0 68,0 52 81,4

100 988 68,0 68,0 48 73,5

110 1107 72,0 68,0 53 84,0

110LS/110R 1107 72,0 68,0 62 86,0

120S 1174 72,0 72,0 64 – 120 ?

130RS 1289 75,5 72,0 130 – 140 ?

105 1046 68,0 72,0 45 72,8

120/125 1174 72,0 72,0 50 – 52 82,0 – 85,2

120LS/120GLS 1174 72,0 72,0 55 – 57 85,5 – 90,2

Garde/Rapid 120 1174 72,0 72,0 55 – 57 85,5 – 90,2

130LR 1289 75,5 72,0 64 – 129 ?

13x/Rapid 13x 1289 75,5 72,0 58 – 62 94 – 100

Verdiene for effekt og dreiemoment varierer noe: de er avhengig av årsmodell og av hvilken brosjyre eller bok man leser. For noen modeller fins også forskjellige trimmingsgrader for gatebruk, rally og banerace.

Tallmaterialet er i hovedsak fra bind 2 av ’L&K-Škoda 1895-1995’ av P. Košížek og J. Králík. Bildene er dels redaktørens private, dels fabrikkens eller importørens, og dels tatt fra Internettsidene til andre Škoda-fans. Denne artikkelen har også vært ute på ‘høring’ hos noen klubbmedlemmer som er eiere av slike biler.